За управлением TGV (вид из кабины машиниста) - серия из 5 дисков / Aux commandes du TGV La vie du Rail (Cab view) SNCF - 5 disc serie (Philippe Herisse) [1993-2001, Технич,.ж/д., DVDRip]

Краткая харектеристика
TGV (сокр. фр. train a grande vitesse, скоростной поезд, читается: Тэ-Жэ-ВЭ) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.
Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.
Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).
Внедрение TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в её сеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, на железной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий, случившихся на большой скорости.
Подвижной состав
Поезда TGV формируются из головных моторных вагонов (оснащенных тяговыми электродвигателями) и прицепных вагонов. Например составы TGV POS могут быть сформированы из двух головных моторных вагонов и определенного числа (до 8) прицепных промежуточных. Формирование более коротких составов позволяет получить более высокую тяговую вооруженность составов, что в свою очередь позволяет поднять ускорение при разгоне и максимальную скорость состава.
Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемость и формирование составов из вагонов разных серий. Например вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Reseau, Duplex, Thalys PBKA.
Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужёсткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном. У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что в случае крушения головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в таких случаях обычно складываются «в гармошку» или опрокидываются.
Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остаётся без тележки с одной из сторон, и вместо неё требуется специальная замещающая рама.
SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составов ТGV. Сегодня эксплуатируется шесть основных модификаций TGV, и седьмой тип, TGV POS, в настоящее время проходит испытания.
Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых линиях с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques (обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети. Так появились трёхсистемные и даже четырёхсистемные TGV.
Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.
До пересечения границы между двумя системами питания, включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигателям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту снова включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями.
TGV Sud-Est
Поезда типа TGV Sud-Est (Юго-восток, читается: сюд-Эст) были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом. От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет.
Стандартная комплектация составов такого класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 345 мест.
Первоначально конструкционная скорость поездов этого типа составляла 270 км/ч, но впоследствии большая часть составов была модернизирована до 300 км/ч в преддверии открытия новой линии LGV Средиземноморье. Модернизацию некоторых составов, чей маршрут пролегает, в основном, по обычным линиям (в основном, это поезда идущие в Швейцарию через Дижон), SNCF признало нецелесообразной, так как незначительное уменьшение времени поездки не окупило бы затраты на модернизацию.
TGV Atlantique
TGV Atlantique (фр. АтлантИк) строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика. На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо-синюю.
Модифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515,3 км/ч. Тормозной путь составил 32 км. Обычно TGV Atlantique идет со скоростью 300 км/ч, тормозной путь при этом составляет 8 км.
TGV Reseau
Первые составы TGV Reseau (фр. «сеть», читается: резО) начали эксплуатироваться в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов, к которым впоследствии был добавлен заказ ещё на 40 трёхсистемных поездов. Десять из трёхсистемных составов были окрашены в стандартные цвета Thalys и сейчас более известны как Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Трёхсистемные составы, помимо стандартных схем напряжений, действующих во Франции, могут эксплуатироваться на постоянном токе в 3 кВ (стандарт Италии и Бельгии, в Нидерландах используется только на нескольких линиях, где ходит TGV).
Стандартный состав поезда: два головных и восемь пассажирских вагонов. Составы для Бельгии были специально переоборудованы для соответствия бельгийским ограничениям нагрузки на ось (17 тонн) — для этого стальные элементы кузова вагонов были частично заменены алюминиевыми.
После введения в эксплуатацию новой линии LGV Атлантика стали поступать жалобы от пассажиров на дискомфорт, ощущавшийся при въезде поезда в туннель на большой скорости. Связано это было с резким перепадом давления. По этой причине пришлось улучшить герметизацию вагонов TGV Reseau.
Eurostar
Поезд Eurostar, по существу, является удлинённым TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. В число различий входит меньший профиль, удовлетворяющий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в туннеле.
По британской классификации TOPS поезд имеет наименование Class 373 EMU. Во время своего проектирования поезд назывался TransManche Super Train. Поезд был спроектирован фирмой GEC-Alsthom (ныне Alstom) на своих фабриках в Ля Рошели (Франция), Белфорте (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году.
Существует два типа составов: Eurostar Three Capitals (Три столицы) состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (Север Лондона) состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротуннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула туннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.
38 полных составов, плюс запасной головной вагон, были заказаны следующими железнодорожными компаниями: 16 составов приобрело SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бельгийский железнодорожный оператор) и 18 — British Rail, из которых 7 были типа North of London. До приватизации British Rail составы были куплены London & Continental Railways, которая организовала дочернюю компанию Eurostar (U.K.) Ltd., которая сейчас управляется консорциумом компаний National Express Group (40% акций), SNCF (35%), SNCB (15%) и British Airways (10%).
Все составы Eurostar являются трёхсистемными или четырёхсистемными и приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротуннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны. Третий тип питания останется лишним, когда в 2007 году завершится строительство линии между Лондоном и Евротуннелем. Поезда TGV Three Capitals, которыми владеет SNCF, также поддерживают питание от постоянного тока напряжением 1,5 кВ.
Три состава SNCF используется только во Франции и в настоящее время покрашены в обычную серебристо-синюю схему TGV. Составы Eurostar North of London никогда не использовались для международных перевозок: на них возят пассажиров от Лондона к городам севернее столицы, однако данные перевозки в настоящее время не приносят прибыли, так как британские авиаперевозчики договорились о сокращении цен на билеты. Часть составов были отданы в аренду компании Great North Eastern Railway для пассажирских перевозок на линии «White Rose» между Лондоном и Лидс и были покрашены в тёмно-синие цвета GNER. Срок аренды истёк в декабре 2005 года, и поезда Eurostar были заменены.
Исполнительный директор Eurostar Ричард Браун выразил мнение, что после истечения срока эксплуатации поезда Eurostar будут заменены на двухэтажные составы наподобие TGV Duplex. Двухэтажные составы смогут перевозить 40 миллионов пассажиров в год между Англией и Континентальной Европой, что равнозначно строительству новой взлётно-посадочной полосы у Лондонского аэропорта.
TGV Duplex
TGV Duplex (читается: дюплЭкс) был разработан, чтобы повысить объём перевозок без увеличения количества составов и вагонов в каждом поезде. Пассажирские вагоны TGV Duplex имеют два этажа, со входной дверью на нижнем уровне, что особенно удобно, так как во Франции все платформы на станциях низкие. На второй этаж ведёт лестница; проход между вагонами находится на верхнем уровне. При одинаковой длине составов, вместимость Duplex на 45% больше, чем у TGV Reseau. На таких оживлённых направлениях как Париж-Марсель TGV Duplex пускают парами, что позволяет увеличить вместимость одного поезда до 1 024 человек. В каждом составе имеется специально оборудованное купе для инвалидов.
После длительного процесса разработки и обкатки, начавшегося в 1988 (рабочее название поезда TGV-2N), их строили двумя партиями: 30 составов были построены между 1995 и 1998, и ещё 34 — между 2000 и 2004. Состав состоит из двух головных и восьми двухэтажных пассажирских вагонов. Корпус TGV Duplex был сделан из алюминия, и из-за этого вес состава ненамного больше, чем у TGV Reseau. Благодаря улучшенной аэродинамике максимальная скорость состава возросла до 320 км/ч.
Скоростной поезд TGV V150 (поскольку поезд движется со скоростью, превышающей 150 метров в секунду, преодолевая таким образом полтора футбольных поля за промежуток времени, за который человек успевает моргнуть) 3 апреля 2007 года установил новый рекорд скорости на железных дорогах - 574,8 км/ч. Рекорд был установлен на новой 72-километровой железнодорожной ветке из Парижа в Страсбург (в 200 километрах к востоку от Парижа).
V150 имеет более крупные колеса нежели стандартный TGV (диаметр колес увеличили во избежание перегрева двигателей), и в нем установлены дополнительные моторы. На самой линии при прохождении этого чуда-техники были увеличено электрическое напряжение (с 25 тысяч до 31 тысячи вольт), укреплены цепная линия и гравиевые покрытия. С воздуха поезд снимал самолет - потому что нет таких быстрых вертолетов. Впервые подобную скорость развил экспресс, составленный из двухэтажных вагонов.
Новый поезд TGV, созданный специально для испытаний скорости, содержит элементы поезда четвертого поколения, который будет называться AGV (Automotrice a Grande Vitesse - высокоскоростной моторный вагон) и появиться в 2009 году. AGV должен быть намного комфортабельнее своего предшественника и сможет перевозить 900 пассажиров, следуя со средней скоростью 350 км/час.
Thalys PBKA
В отличие от поездов Thalys PBA, составы PBKA (Париж-Брюссель-Кёльн-Амстердам) специально строились для линий Thalys. С технологической точки зрения они идентичны TGV Duplex, но вагоны у них одноэтажные. Все поезда этого типа являются четырёхсистемными. Всего было произведено 17 составов: 9 для SNCB, 6 для SNCF и два состава для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn финансировало покупку 2 составов для SNCB.
TGV POS
Поезда POS (название расшифровывается как Paris-Ostfrankreich-Suddeutschland (Париж — Восточная Франция — Южная Германия)) на данный момент проходят испытания. Эксплуатироваться они будут на линии LGV Восток, которая будет введена в строй в 2007 году. Путь от Базеля до Парижа будет занимать три с половиной часа, от Цюриха до Парижа — четыре с половиной.
Составы оснащены новыми асинхронными двигателями с общей мощностью 9 600 кВт. В случае отказа, возможно отключение тяговых двигателей любой тележки. Пассажирские вагоны будут одноэтажными; один состав будет вмещать 377 пассажиров.
Линии LGV
Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр. ligne a grande vitesse, скоростная линия, читается: эль-же-вЕ), которые позволяют этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч. Первоначально планировалось, что LGV вообще не будут иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведён до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями (lignes classiques); в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Возможностью использования существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе вокзалов, TGV выгодно отличаются от маглевов и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и за её пределами.
LGV, в целом, сходны с обычными железнодорожными линиями, но у них имеется ряд ключевых особенностей. Во-первых, радиус кривых на LGV значительно больше, что позволяет поездам двигаться с большой скоростью, не создавая ощутимой для пассажиров центростремительной силы. Радиус поворотов на LGV должен быть не меньше четырёх километров. Новые линии проектируется с учётом радиусов в 7 км, с перспективой на будущее увеличение максимальной скорости.
В связи с тем, что LGV используется только для скоростного сообщения, линии допускают больший уклон. Это облегчает планирование трасс и уменьшает стоимость строительства линий. Большая кинетическая энергия, накапливаемая поездов при движении на большой скорости, позволяет ему преодолевать большие уклоны без значительного увеличения энергопотребления. Кроме того, при спуске с больших уклонов можно отключить тягу, что также повышает экономичность. На первой линии LGV Юго-восток подъемы достигают 35 ‰, а на немецкой скоростной линии между Кёльном и Франкфуртом имеются уклоны до 40 ‰.
Выправка пути на LGV должна быть более точной, чем на обычных линиях, и поэтому гравийный балласт укладывается на бОльшую глубину: это позволяет повысить нагрузку на рельсы и стабильность пути. Кроме того, на трассах LGV более часто уложены шпалы. На LGV используются только бетонные шпалы (моноблочной или двублочной конструкции), но в последнее время часто применяются шпалы из двух бетонных блоков, соединённых стальным брусом. На шпалы кладутся рельсы тяжёлого типа с большей вертикальной жёсткостью. На линиях LGV используется бесстыковой путь, что уменьшает вибрацию и шум.
На линиях LGV используется стандартная европейская колея в 1435 мм. К примеру, на скоростных железнодорожных линиях в Японии и Тайване используется та же колея, но она шире обычной для этих стран колеи в 1067 мм, что изолирует скоростные линии от остальной дорожной сети. И, наоборот, в Испании, где стандартная колея составляет 1674 мм, при проектировании скоростных линий было принято решение строить их с более узкой европейской колеёй, чтобы имелась возможность соединить свою сеть скоростных поездов с сетью TGV. Туннели на линиях LGV имеют больший диаметр, чем обычные, особенно на входах: это делается для того, чтобы избежать резкого перепада давления в вагонах при въезде в туннель на большой скорости.
На линиях LGV действует ограничение на минимальную скорость. Иными словами, поезда, неспособные развивать большие скорости, не должны использовать LGV, которые предназначены только для скоростного пассажирского сообщения. Главная причина введения таких ограничений в том, что пропускная способность трассы резко сокращается при использовании поездов с разными скоростями. Использовать скоростные трассы для грузовых перевозок опасно, поскольку груз на большой скорости может потерять устойчивость из-за турбулентного потока и слететь с платформы. Кроме того, грузовой подвижной состав сильнее разбивает путь, ввиду бОльших осевых нагрузок и жестких тележек. Медленные поезда не могут использовать скоростные трассы даже ночью, когда на трассы TGV не выходят, потому что в это время на линии проводится плановое обслуживание.
Кроме того, резкие уклоны, встречающиеся на линиях TGV, серьёзно ограничивают максимальный вес медленных грузовых поездов. Медленные поезда также требуют меньшего поперечного наклона пути в кривой: таким образом, чтобы этими линиями смогли пользоваться как обычные поезда, так и TGV, пришлось бы строить линии с ещё большими радиусами поворотов. Из-за дороговизны, технических ограничений и соображений безопасности грузо-пассажирское сообщение крайне редко встречается на LGV. Исключение составляют мало используемые участки скоростных линий, такие как ветка до Тура линии LGV Атлантика и ветка Ним/Монпелье LGV Средиземноморье.
Линии LGV электрифицированы. Вдобавок к ограничениям, связанных с заправкой, дизельные двигатели не дают достаточной тяги для скоростного сообщения. Все линии LGV подсоединённые к французской сети, электрифицированы под высоким переменным напряжением 25 кВ. В Германии действует стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Линия LGV в Италии между Римом и Флоренцией изначально было электрифицирована постоянным током в 3 кВ, но в ближайшее время будет переделана под 25 кВ, 50 Гц, чтобы позволить пользоваться ею французским поездам.
Натяжение контактной подвески на линиях LGV выше, нежели на обычных линиях. Это вызвано тем, что пантограф на большой скорости вызывает осцилляцию проводов, и волна должна двигаться быстрее поезда, чтобы избежать возникновения стоячих волн, которые могут привести к обрыву провода. Эта проблема проявилась особенно остро, когда в 1990 году устанавливался рекорд скорости. Когда поезд движется по LGV, у него может быть поднят только задний пантограф, чтобы избежать усиления колебаний, созданных передним пантографом. Передний и задний головные вагоны связаны между собой через силовой кабель, протянутый под днищем поезда. Поезда Eurostar, впрочем, имеют достаточную длину (14 или 18 вагонов), и колебания вызванные передним пантографом успевают затухнуть, прежде чем той же точки провода достигнет задний пантограф. На обычных линиях из-за меньшей допустимой максимальной скорости проблемы стоячих волн не возникает, и при движении по ним подняты оба пантографа постоянного тока.
Линии LGV огорожены на всей своей длине, чтобы не дать людям или животным случайно зайти на трассу. На LGV отсутствуют железнодорожные переезды, и сама линия оснащается специальными сенсорами, которые обнаруживают оказавшиеся на путях посторонние предметы.
Пути на LGV могут пересекаться только на разных уровнях, то есть с использованием эстакад и туннелей. Использование горизонтальных развязок потребовало бы длительных перерывов в движении в обе стороны, что привело бы к существенному уменьшению пропускной способности всей линии.
Сигнальная система
Поскольку поезда TGV развивают слишком большую скорость, чтобы машинист успел заметить и среагировать на сигнал обычного светофора, для сигнализации на LGV используется система АЛС/АРС под названием TVM (фр. Transmission Voie-Machine — связь путь-поезд). Информация к поездам передаётся по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме, сигналах и другие данные, которые машинист видит на приборной доске. Высокая степень автоматизации не отбирает управления поезда из рук машиниста, однако в случае ошибки человека имеется гарантия, что поезд вовремя успеет затормозить.
Линия поделена на сигнальные блоки длиной, примерно, в 1500 м, границы которых отмечены голубыми знаками со вписанным жёлтым треугольником. Панель приборов показывает максимально допустимую скорость на данном блоке, а также целевую скорость на следующих. Максимальная скорость зависит от многочисленных факторов: близости впереди идущего поезда (скорость должна выбираться так, чтобы тормозной путь при экстренном торможении не превышал расстояния до препятствия), положения стрелок, базовых ограничений на трассе, максимальной скорости самого поезда, а также дистанции до конца линии LGV. Так как тормозной путь поезда слишком велик, и он не сможет остановиться в пределах одного сигнального блока, машиниста предупреждают о приближающемся красном сигнале заранее, за несколько блоков.
На LGV существует два варианта TVM-сигнализации: TVM-430 и TVM-300. TVM-430 является более новой системой, впервые она была установлена на линии LGV Север в сторону Евротуннеля и Бельгийской границы. TVM-430 предоставляет машинисту больше информации: бортовая компьютерная система непрерывно генерирует график падения скорости в случае экстренного торможения, вовремя подсказывая машинисту, когда нужно сократить скорость, чтобы не вызвать срабатывание аварийного тормоза.
На LGV действует разрешительная сигнальная система; машинист имеет право въезжать в занятый сигнальный блок без разрешения диспетчера. Скорость в таких случаях ограничена 30 км/ч (сигнал «двигайся с осторожностью»), и в случае, если скорость превышает 35 км/ч, срабатывает экстренное торможение, и поезд останавливается. Если табличка границы сигнального блока сопровождается знаком NF, сигнальный блок не является разрешительным, и машинист должен сперва получить разрешение у диспетчера (PAR — Poste d’Aiguillage et de Regulation) для того, чтобы продолжать движение. Если диспетчер установил маршрут и дал разрешение, на приборной панели загорается белая лампа. Машинист подтверждает то, что принял разрешение нажатием кнопки на панели. Эта кнопка отключает экстренное торможение, которое бы сработало, если бы поезд без разрешения въехал в сигнальный блок.
Когда поезд въезжает на скоростную линию с обычной французской линии, или покидает её, он проезжает контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной доски машиниста на соответствующую сигнальную систему. К примеру, если поезд покидает TGV и въезжает на обычную французскую линию (ligne classique), система TVM будет отключена, и включится обычная система KVB (Controle Vitesse par Balise, сигнальный скоростной контроль).
Станции
Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например, маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях.
Впрочем, проектировщики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности в нескольких километрах от города. Такое расположение станций позволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях. В некоторых случаях станции строились на полпути между двумя городами, к примеру, станция обслуживающая города Ле Крезо и Монсо-ле-Мин. Другой, ещё более яркий пример, это расположение станции От-Пикарди (фр. Haute-Picardie) между Амьеном и Сен-Кантеном. Строительство этой станции вызвало многочисленные споры: пресса и местные власти критиковали это решение проектировщиков, ссылаясь на то, что станция одинаково далека от обеих городов, чтобы быть востребованной жителями, и слишком отдалена от ближайших станций пересадок на обычные линии, чтобы быть полезной путешественникам. Станцию прозвали «свекольной» («la gare des betteraves»), так как вокруг неё нет ничего кроме свекольных полей. Впоследствии это имя стало нарицательным для всех станций TGV, расположенных далеко от городов.
Впрочем, новые станции строились и в самих городах, многие из них признаны архитектурными достижениями и отмечены премиями. Станция TGV в Авиньоне, открытая в 2001 году, по праву признана лучшей во всей железнодорожной сети Франции (архитекторы: Жан-Мари Дютийёль (Jean-Marie Duthilleul) и Жан-Франсуа Блаcель (Jean-Francois Blassel)). За конусообразную стеклянную крышу длиной в 340 м. её часто сравнивают с собором. Станция удостоена высшей награды в номинации «Крупные вокзалы» на Международной премии Брюнела 2001 года.
Сеть сообщения
За последние 25 лет во Франции было построено свыше 1,200 километров скоростных магистралей LGV. Ещё несколько линий на данный момент проектируются или строятся.

Увлекательнейшее путешествие отправлением с вокзала Gare du Nord-Paris до Waterloo International-London
в кабине скоростного поезда Eurostar ! Поездка через Евротуннель !
Доп. информация:
ВСЕМ ФАНАТАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!! и др.
ОЧЕНЬ интересное видео, снятое непосредственно в кабине Eurostar, во время поездки,
включены комментарии диктора с описаниями действия машиниста на французском языке, съёмка
производилась с разных очень интересных ракурсов, скорость до 300 км/ч!!
Aux commandes du...За управлением... Eurostar !!

Очередное увлекательнейшее путешествие отправлением с вокзала gare du Nord до Lille
в кабине скоростного поезда TGV !!
Доп. информация:
ВСЕМ ФАНАТАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!! и др.
ОЧЕНЬ интересное видео, снятое непосредственно в кабине TGV, во время поездки,
включены комментарии диктора с описаниями действия машиниста на французском языке , съёмка
производилась с разных очень интересных ракурсов, скорость до 300 км/ч!!
Aux commandes du...За управлением... TGV !!

Очередное увлекательнейшее путешествие отправлением с вокзала города Bordeaux до Парижа
в кабине скоростного поезда TGV Atlantique!!
Доп. информация:
ВСЕМ ФАНАТАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!! и др.
ОЧЕНЬ интересное видео, снятое непосредственно в кабине TGV Atlantique, во время поездки,
включены комментарии диктора с описаниями действия машиниста на французском языке , съёмка
производилась с разных очень интересных ракурсов, скорость до 300 км/ч!!
Aux commandes du...За управлением... TGV Atlantique!!

Ambiance nocturne d'un départ hivernal en gare de Paris-Lyon. Jusqu' à Lausanne en cabine de
l' Euro City 21 "Lutetia" aux commandes d'une rame TGV Sud Est.
Очень увлекательное путешествие отправлением с вокзала gare de Paris-Lyon до Lausanne
в кабине скоростного поезда TGV l' Euro City 21 "Lutetia"!!
Доп. информация:
ВСЕМ ФАНАТАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!! и др.
ОЧЕНЬ интересное видео, снятое непосредственно в кабине TGV, во время поездки,
включены комментарии диктора с описаниями действия машиниста на французском языке , съёмка
производилась с разных очень интересных ракурсов, скорость до 300 км/ч!!
Aux commandes du...За управлением... TGV !!

Очередное увлекательнейшее путешествие отправлением с вокзала Gare de Lyon - Paris до Marseille
в кабине скоростного поезда TGV Duplex!!
Доп. информация:
ВСЕМ ФАНАТАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!! и др.
ОЧЕНЬ интересное видео, снятое непосредственно в кабине TGV Duplex, во время поездки,
включены комментарии диктора с описаниями действия машиниста на французском языке, съёмка
производилась с разных очень интересных ракурсов, скорость до 300 км/ч!!
Aux commandes du...За управлением... TGV Duplex !!